二点六毫米，还不到一枚硬币厚度。
普通铁路允许误差比它大得多。
磁悬浮列车却没有车轮与钢轨之间的机械约束。
它依靠电磁力始终保持十毫米悬浮间隙。
轨道向一侧偏移，控制系统便增加另一侧磁力，把列车拉回中心。
低速时，这种修正平稳得几乎感觉不到。
时速超过五百公里后，列车每秒前进一百多米。
三公里偏移段只需要二十秒穿过。
磁体连续快速调节，车体形成横向振荡。
第一次摆动只有零点三毫米。
轨道曲线与控制器动作叠加后，第二次更大。
如果继续加速到六百公里，摆幅可能触发紧急制动。
轨道不是施工不合格。
它在春季测量时完全满足标准。
夏季连续高温让混凝土梁发生温度变形。
三公里区段一侧受到下午阳光直射。
另一侧被隔音屏遮挡。
两边温度相差九摄氏度。
轨道梁像一根受热不均的长尺，缓慢向冷的一侧弯曲。
现场人员在梁两侧贴上温度条，又用红外相机连续拍摄一天。
上午九点，向阳侧刚比背阴侧高两度，轨道只偏零点四毫米。
中午十二点，温差增加到六度，偏移超过一点五毫米。
下午三点，混凝土内部热量来不及散出，即使气温开始下降，偏移仍继续增加。
这也是为什么气象站温度无法直接用于补偿。同样三十五摄氏度，上午升温和傍晚降温时，轨道内部完全是两种状态。
更换轨道梁至少需要停线八个月。
增加遮阳棚能够减少未来温差。
已经形成的残余变形不会立刻消失。
许志安提出通过悬浮控制补偿轨道偏差。
测出每个位置的变形，列车经过前提前调整磁力。
林浩把二点六毫米曲线输入控制器。
模拟结果显示，摆动下降百分之六十。
现场低速试验却在区段出口产生一次明显侧摆。
补偿表使用的是上午测量数据。
下午轨道受热继续变化，最大偏移增加零点四毫米。
固定补偿追不上每天变化的太阳。
给轨道安装上万个传感器可以实时测量。
建设和维护成本极高。
任何一只传感器漂移，还会向列车发送错误轨道位置。
预算部门算过，若按照五米一个监测点布置，不含通信和维护就需要六百多套高精度设备。传感器寿命还短于轨道梁，十年内更换成本足以再建一段试验线。
而列车本身已经携带了上千只高频传感器，只是这些数据从未被当成线路资产使用。
周野让一台检测车以每小时八十公里通过该区段。
车载激光扫描轨道几何形状。
得到的数据十分准确。
可高速列车不能每次出发前都等检测车跑一遍。
陈大川问：“列车自己不能一边跑一边看吗？”
高速列车本来就有悬浮间隙传感器。
它们每秒测量数万次。
过去数据只用于当前车体控制。
列车驶过以后便被压缩保存。
要把车载测量变成轨道地图，还得剥离车辆自身的影响。
一节车厢多装两吨配重，悬浮电流会变化；一阵横风吹过，导向磁体同样会动作。团队利用同一位置前后多组悬浮架的时间差，把随列车移动的扰动与固定在地面的轨道偏差分开。
轨道异常总会在同一个坐标出现。
车辆异常则会跟着车厢走。
第一轮数据处理并不顺利。
检测车每次经过伸缩缝，四组悬浮架都会出现短促波峰。算法把它们当成轨道突变，公共地图上便多出一排整齐“锯齿”。
周野没有简单删掉所有接缝数据。
接缝本身也可能损坏，全部过滤会漏掉真正故障。团队转而比较波峰后的衰减时间：正常接缝冲击很快消失，轨道梁弯曲造成的偏移会持续几十米。
算法终于既保留接缝状态，又把车体固有振动剥离出来。
第二天，维护车多装三吨设备，曲线仍与空载车重合，方案才通过验证。
如果第一列低速列车把实测轨道曲线分享给下一列，高速列车就能提前知道前方变化。
第二列经过后再更新。
九条试验线上的列车，既是使用者，也成为移动检测设备。
第一列以一百公里时速通过。
生成下午最新轨道曲线。
第二列提高到三百公里。
数据修正了桥梁振动和温度影响。
第三列尝试五百公里。
横向摆幅从零点九毫米下降到零点二毫米。
列车即将冲击六百公里时，控制团队发现一个新的风险。
如果前车数据错误，后车会提前执行错误补偿。
在时速六百公里下，一份坏数据比没有数据更危险。