风机已经停了五天。
叶轮锁定销插入。
发电机侧制动器也处于抱死状态。
一级行星齿轮中却仍存着六十吨等效拉力。
原因正是两端都锁死。
齿轮箱停机前发生急停，叶轮侧和发电机侧先后制动。传动链像一根被拧紧的钢棒，扭矩来不及释放便被两套制动器封在里面。
正常齿轮箱只需缓慢松开一端制动，传动链就会回弹归零。
现在行星架已经开裂。
直接松开发电机侧，残余扭矩可能在零点几秒内释放，三只行星轮会猛转，裂纹也会被瞬间拉大。
必须把六十吨一点点“放出来”。
周野在高速轴端安装液压阻尼器。
阻尼器与高速轴之间不能刚性连接。轴端原本只设计传递旋转扭矩，不承受维修设备的侧向重量。梁师傅做了一只万向浮动联轴器，内部两组弧齿允许少量角度偏差，外侧支架独立承担阻尼器重量。这样阻尼力沿轴线传递，船体和塔筒摆动不会把横向载荷塞进高速轴轴承。
正式释放前，他们还做了一次零压力演练。制动器只松开不到百分之一，阻尼器记录到的回弹方向与模型一致，六根框架拉杆也没有异常跳变。确认传感器相位、阀门方向和紧急闭锁全部正确后，周野才允许进入第一档。海上没有“按错了再重来”，六十吨扭矩一旦跑出去，谁也追不回来。
阻尼器先施加与残余扭矩相反的控制力，接管制动器载荷，再让制动器逐级松开。随后液压阀每次只泄掉一小部分压力，让高速轴以每分钟不到零点一转的速度回弹。
自平衡框架上的六根拉杆同时监测行星架受力。
第一档制动松开。
高速轴回转零点三度。
框架载荷下降八吨。
第二档，回转零点五度。
载荷又下降十一吨。
到第四档时，塔筒突然被一阵侧浪推动，机舱横向加速度增加。
四十二吨行星轮在托辊上偏移零点六毫米。
残余扭矩曲线随之跳动。
海上维修最麻烦的不是设备不会静止。
而是整个工作台都在动。
周野将塔筒姿态传感器接入阻尼控制。机舱向东倾时，托辊提前增加西侧支撑；向西回摆时再反向补偿。控制系统不试图让行星轮绝对不动，而是让它与齿轮箱一起动。
相对位移从零点六毫米降到零点零八毫米。
残余扭矩继续释放。
六十吨。
四十吨。
十八吨。
最后降到两吨以内。
三号行星轮终于能退出。
行车与液压托辊同步动作，四十二吨齿轮被送到机舱临时承载架上。
失去行星轮载荷后，行星架裂纹没有继续张开。
轴孔中心却又回弹零点三毫米。
这证明先前的四点一毫米偏心由三部分组成：裂纹张开、残余扭矩和局部塑性变形。如今前两部分已经控制，只剩真正需要校形的最后零点七毫米。
自平衡框架重新加载。
这一次裂纹两侧布置了十二个应变片。任何一点达到屈服阈值的百分之六十，系统便暂停对应拉杆。
轴孔移动零点三毫米。
零点五毫米。
零点七毫米。
三根行星轴中心重新落在同一分度圆上，最大位置误差零点一二毫米。
框架锁定姿态。
现在可以挖裂纹。
机舱禁止使用大功率碳弧气刨。高温飞溅可能点燃残余润滑油，烟尘也会污染发电机。
团队采用冷铣削。
轨道铣削头吸附在行星架侧板上，沿相控阵给出的三维裂纹路径分层去除。每层深度只有两毫米，切屑通过密闭罩回收。
铣到六十毫米深时，裂纹方向突然改变。
它绕过一道铸造组织带，向轴孔背面偏转。
原先超声模型显示还有四十六毫米韧带，实际最薄处只剩三十二毫米。
林浩立即停机。
若按原轨迹继续，铣刀会提前穿透背面，剩余金属可能整片剥落。
周野重新布置两个角度探头，用已开出的坡口作为声束入口。新的声路避开粗大晶粒干扰，裂纹轮廓终于完整显现。
九百毫米主裂纹下方，还有一条贴着轴孔走向的二百七十毫米弧形分叉。
分叉尖端正指向轴承座。
如果它继续扩展四十毫米，行星轴不仅偏心，整只轴承座都会从行星架上脱开。
海上作业窗口，还剩五十八小时。