第四组支架下沉零点一一毫米。
对普通厂房地面，这点沉降甚至不值得报警。
对三十五米轴校直，却会被误认为轴身多弯了零点三毫米。
若控制器追着假弯曲继续加力，真正的钢轴会被压过头。
龙门吊立即卸载到五十吨保形力。
周野检查第四支架四角压力。
北侧两角增加，南侧两角减少。
不是支架本体压缩。
地坪下方存在一块较软区域，支架正在微微倾斜。
船坞地坪设计用于车辆通行，不是精密机床基础。
六百吨轴的静载已经很大，再叠加数百吨校直反力，地面会随着载荷变化呼吸。
有人提出给第四支架垫高零点一一毫米。
周野摇头。
垫高只能修正当前载荷下的高度。
下一轮加到四百吨，地面还会继续沉，误差又回来。
必须让校直反力绕开表层地坪，传到更深、更稳定的船坞结构。
船坞地下有厚重底板和纵向承台。
施工图已经过去二十多年，不能保证每根锚固带仍与图纸位置完全一致。
团队先用地质雷达扫描底板，再通过冲击回波确认深层承台边界。雷达能看到钢筋，却可能把密集管线误认成锚带；冲击回波则根据结构厚度变化提供第二种判断。
两套结果重合后，才允许在既有检修孔中布置拉杆。
他们没有新钻穿船坞底板。
这里长期承受地下水压力，随意开孔可能引入渗漏。临时拉杆通过原有预留锚座连接，所有载荷都在设计承台允许范围内。
团队通过原施工图找到四条预应力锚固带。
位置并不正好在支架下方。
他们设计一副低矮的分载梁，从第四支架两侧伸出，通过八根临时拉杆连接深层锚固带。
支架仍坐在地面上承担静载。
校直产生的新增力则由分载梁送入深层结构。
这样地坪只托住轴的重量，不再承受几百吨变化载荷。
拉杆预紧力不能一次拉满。
八根拉杆若受力不均，分载梁会自己翘曲。
每根先加十吨，测量支架四角位移，再按对角顺序逐步升到目标。
预紧时还要观察相邻支架。
深层承台彼此连接，第四支架把力传下去，第三、第五组地面也会有微小响应。控制器把六组基础当成一个整体柔性床，而不是六块互不相干的水泥。
第一次预紧到一半，第三支架高度上升零点零一五毫米。模型据此更新基础耦合系数，后续校直时同步补偿。
预紧完成后，团队做一百吨空载试验。
第四支架沉降零点零一毫米。
两百吨，零点零二毫米。
三百吨，仍为零点零二。
地坪误差被压到可补偿范围。
其余五组支架也不能假设安全。
他们逐组施加小幅变化载荷，建立每个支点的“基础刚度曲线”。控制器以后看到支架位移，会先扣除基础弹性，再判断轴身真实变形。
梁师傅看着船坞里纵横交错的梁、拉杆和激光线，笑道：“现在真成机床了。就是这机床没有铭牌，主轴是地球。”
校直试验重新开始。
二百八十吨时，轴线变化与模型重新一致。
三百二十吨。
最外层应变接近弹性极限。
折点区域残余拉应力与校直应力叠加后仍低于安全线。
继续到三百五十吨。
轴线移动一点七毫米。
卸载后，永久修正零点三五毫米。
材料开始进入受控塑性区。
剩余弯曲二点三六毫米。
不能按比例把载荷直接翻倍。
钢轴一旦屈服，载荷与永久变形不再线性。多几十吨，可能只多修正零点一毫米，也可能突然多出一毫米。
周野用前三轮数据识别每个截面的屈服进度。
弯曲最大处并不与应力折点完全重合。
如果只在最大弯曲点施力，十二点四米处会承担额外弯矩。
两台龙门吊必须分开控制。
第一台压弯曲峰值。
第二台保护应力折点，让该截面只跟随移动，不成为新的塑性铰。
第四轮加载开始。
第一吊点四百二十吨。
第二吊点一百六十吨。
轴线逐渐反弯。
就在过弯量达到一点二毫米时，两台龙门吊的载荷读数突然相差出模型之外的二十五吨。
不是地面。
一根吊带正在沿轴颈缓慢滑动。
激光标记显示它已经移动十八毫米，速度仍在增加。吊带下方没有油，却因轴颈曲率和受力方向变化逐渐失去自锁角度。
此时任何人都不能靠近吊点，所有限位操作必须由远程机械手完成。
危险区立即清空并锁定。