主机联轴器下沉零点二毫米。
推进轴还悬在安装支架上，尚未与它接触。
船体传感器也没有看到整体变形。
变化来自主机基座。
团队没有立刻调运输支架，而是先检查联轴器激光靶自身稳定性。
两只靶安装在主机壳体，另外两只以船体结构为基准。四只靶只有主机侧同步下沉，船体基准保持不变，证明零点二毫米不是空气折射或测量架松动。
主机轴承座上中下三层温度也形成清晰梯度，有限元模型预测的收缩量为零点一八毫米，与实测接近。
核动力破冰船主推进机重数千吨，停船检修期间冷却系统状态不断变化。刚才辅助油泵启动，温度较低的润滑油进入轴承座，让上部金属收缩。
零点二毫米正是热收缩结果。
如果等温度稳定后再对接，时间上并不困难。
问题是破冰船未来运行时，主机与轴承温度会在多个工况间变化。只对准当前冷态坐标，热态可能又错开。
周野让主机在两种油温下各稳定一次，记录中心高度变化曲线。不是只取一个冷态点，而是确认从冷到热的斜率是否与设计一致。
低温到基准温度，中心回升零点零三毫米；再模拟工作油温，预测回升总量零点一六毫米。曲线连续，没有基座卡滞或局部松动。
这才允许使用原设计热补偿。
安装目标必须兼顾冷态和工作热态。
周野调出主机原始找中数据。
设计时，冷态联轴器本来就应比推进轴低零点一五毫米。运行升温后，主机轴承座膨胀，中心才会回到同一高度。
现在下沉后的偏差零点二毫米，并非全部需要消除。
真正超出冷态目标的只有零点零五。
船厂安装人员险些把设计补偿当成故障修掉。
梁师傅说道：“机器冷的时候故意装歪一点，是为了热起来变正。别看见不齐就想垫，懂什么是机加工只是第一步，还得懂机器什么时候才算真正站直。”
周野让主机油温稳定在规定冷态基准。
联轴器中心回升零点零三毫米。
剩余偏差符合安装曲线。
推进轴继续前进四十厘米。
两只法兰靠近。
端面四个方向间隙分别测量。
上方零点一八毫米。
下方零点一六。
左右差异零点零一。
端面平行度合格。
径向中心差零点零七毫米。
低于冷态允许值。
联轴器螺栓不能一颗颗顺时针拧紧。
螺栓孔在对接前逐个用内窥镜检查，孔内旧润滑剂和防锈层全部清除。若某只孔摩擦不同，即使液压扳手压力一致，螺栓伸长也会不同。
每只螺栓两端做编号，安装后通过超声测长复核真实伸长量。扭矩只作为施工控制，伸长才是最终预紧依据。
数十只巨型螺栓若按顺序吃力，法兰会被拉偏。
团队按对角分组预紧。
第一轮百分之二十载荷。
复测中心差零点零八。
第二轮百分之五十。
零点零九。
第三轮达到目标预紧力，中心差零点一一毫米。
仍在范围内，但偏移方向连续三轮相同。
说明某组螺栓或法兰接触面存在系统差异。
周野检查每只螺栓伸长量。
油压扳手显示相同压力，不代表真正预紧力相同。螺纹摩擦、端面润滑都会消耗扭矩。
第十七号螺栓伸长比同组少零点一毫米。
它没有达到目标拉力。
第十七号螺栓的异常没有被平均值掩盖。数十只螺栓总预紧力即使足够，单只欠载仍会让相邻螺栓多吃力，法兰在循环扭矩下逐渐张口。
团队因此逐只验收，而不是只看整组液压系统压力。
不是螺栓质量问题。
螺母端面下压着一粒极细的旧防锈涂层碎屑，摩擦增大，让油压扳手提前达到设定值。
卸下十七号螺栓，清洁端面，重新按伸长量控制预紧。
法兰中心差回到零点零七毫米。
全部螺栓完成后，推进轴与主机连成整体。
正式轴承供油。
盘车装置以每分钟一点五转带动轴系。
三个轴承振动正常。
联轴器端面跳动正常。
可盘到第九圈时，尾轴承温度突然比另外两组高六度。
轴线没有偏。
油压也没有异常。
刚修好的推进轴，正在一只正式轴承里越转越热。
尾轴承回油里还出现第一颗白色金属亮点。它只有针尖大小，却证明升温已经伴随真实磨损，不能把六度温差解释成新旧传感器偏差。
继续盘车只会扩大损伤。
尾轴承必须立即卸载检查。
不能再转一圈。